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2008年5月 3日 (土)

カローラフィールダー1ヶ月経過

ガソリン減らねぇクルマだなオイ。

昨2日に一ヶ月点検に出してきた。ここまでの状況をまとめる。文中エンジニア談の部分は点検時に問い合わせた結果である。なおリファレンスはあくまでBMWのE36である。

●全般

基本的にステーションワゴンにしたのは「荷物を積みたい」ゆえである。この点では文句なく合格

●居住性

背が高いので座面位置が高く、ヘッドルームも充分。座高の高い(?)人間としては丁度良い。
座り心地も尻乗せてヘタることもなく、頑張っている方。但し腿裏はムレる。
乗り心地は誉めてやる。高速道路で普通の声で会話できる、と言えば表現として充分だろう。ロードノイズ(転動音)は確かに聞こえるが、路面の状況を伝えてくれる、というレベルであって音量自体は充分に低い。無音ではないが静粛という言葉が使える。勿論高級車のそれとは質が違うが、モバイルオーディオリスニングルームとして期待できる。
段差越えなど瞬間的なショックも、音としては聞こえるが、身体に感じる段階では充分に抑制されている。但しタイヤの扁平率が高いことは考慮に入れておくべきであろう。足よりはタイヤと防音・防振構造の賜物だ。この反動か例えば高速の橋桁継ぎ目など、ストロークの長い衝撃は収束が遅い。これは峠道で振り回すと位相が遅れて乗員が酔うことを意味する。

●運動性能

・走る
CVTのセッティングは超・燃費寄り。普通に踏むと発進加速は2000rpmまでスッと上がって動き出すが、以降1000強でぬるぬる加速。この辺発進時の回転を保つコルトと異なる。これはエンジンというよりモータ、インバータ制御のトルクブーストの概念に似る。プリウスの制御から水平展開か?おしなべて不満はないが、クセが一つ。ブレーキからアクセルに踏み換える際ワンテンポタイムラグがあり、普通のATの感覚で踏み換えると少しショックがある。動力が接続されてクリープが始まってからアクセルを踏んだ方がスムーズ。
また、アクセルを解放すると基本的に惰走になるはずだが、40キロ以下だと場合によりエンジンブレーキになる。この辺の切り分けは「コンピュータが総合的に判断」(エンジニア談)とのことでヨクワカラン。ただ、システムが暖まると惰走になる場合が多いようだ。

・曲がる
パワステはトヨタの伝統的な作り。徐行速度では手のひらでぐるぐるできる。ただ、BMWとの回転半径差20センチは、車庫入れなどで「丁度ピッタリのつもり」で入れると切り返すハメになる。まだ身体が順応していない。
足は背が高いことと乗り心地重視のセッティングで、コーナリングは速度控えめが吉。とくにリアは乗り心地の項にも書いたが踏ん張りがきくモノではない。スポーティを打ち出しているフィールダーだが、カローラはカローラである。基本的にダラダラ乗るクルマ。山道で後ろから速い車が来たら先を譲りましょう。

・止まる
サーボブレーキ。意図した止まり方をしたければ車間距離は充分に。深く踏む・早く踏むと唐突にガッとシメられる。が、しっかり感はない。乗用車として充分だが、ひ弱さは否めない。ガンガン踏むブレーキではなく、この点からも山道をカッ飛ぶタイプではない。エンジンブレーキを併用して平和な運転に勤しみましょう。
ここでクセ一つ。エンジンブレーキ噛ますとブレーキ踏力が変化する。一定で踏んでいるつもりでも奥へ踏み込まれる。
「ブレーキ圧がエンジン回転数で変わりますので」(エンジニア談)
それっていいのか?

・見切りと視認性
Aピラーが邪魔なのは強度との兼ね合いで仕方あるまい。ただ、コルトが露骨に視界を遮るのに対し、フィールダーは今や慣れて邪魔感は失せた。コルトはいつまでも邪魔だ。
フロントエンドはハッキリ言って見えず、車幅感は掴みにくい人が多かろう。ただ、「大丈夫かな?」という「最後の一線」は隅切りの効果でパスする。「大丈夫かな?」と思った時は旋回限界と認識すれば良いだろう。
リアはミラーの中にリアガラス全体が収まる感じ。特に広いわけではないが見にくいわけでもない。ミラーには防眩モード付き。

・クセ
本文中にも書いたが目立つのは以下3点。
1.発進停止でアクセルを繋ぐ時、タイムラグあり
2.アクセル解放時惰走になったりエンジンブレーキになったり
3.ブレーキ力が速度とエンジン状態とで変動
…3はクセより設計思想と書くべきかも知れない。ただ、オレ的にこの変化は減点対象である。ブレーキは他の機能と交絡してはならない。

●装備

前にも書いたがクルーズコントロールを除けば一昔前のマークII・カムリ並である。まぁ充分至れり尽くせりと言えるが、以下二点特記しておく

・エアコン
日本メーカが日本向けに作ったクルマであって、効きは存分にして充分。「すごく効く方ですよ」と言われたE36のエアコンだったが、所詮欧州車。ルームエアコンで言えばワンクラス変えた程の違い。最も、ワゴンであり対象体積が広いことから、セダン(アクシオ)より強力に…んな作り分けしないか。

・物入れなど内装
あちこちにポケットが作ってあり、しかも実用的な体積を持っていて好感が持てる。特に缶・ペットは前後席ともどこかしら置けるようになっており、使い勝手がよい。誉めておく。

●燃費

・全般
4月4日納車で10リットル給油。即20リットル給油で針半分。25日に再給油で満タン。貧乏ランプ(笑)が点くのは残10リットルだが、点く前であった。従って最大でも20リットル使ったとして、走行距離250キロ。
12.5キロ/リットル
幼稚園の送り迎え。その辺のスーパーに買い物。名古屋市内という大都市圏で信号間隔は短い。
文字通り街乗りチョコ乗りで、定速連続走行が望めない条件では健闘と言えるだろう。ちなみにE36では
5キロ/リットル
程度。ハイオクからレギュラーに変えた分もあり、金額ベースで2.5倍の差(!)。

・高速走行
内蔵の瞬時燃費計によれば、燃費的にオイシイ速度帯は60~70。30キロ/リットル超を示す。
以降ギア比と空気抵抗のトレードオフでダラダラ下がって行くが、明らかに空気抵抗と戦い始めるのは90あたりから。90キロで1800回転22キロ/リットル程度。すなわち85~90辺りをキープしておけばそれなりの数値を叩き出す。

・エアコンの影響
気温30度を超えた今日の名古屋。60キロ走行中エアコンを付けたが、燃費表示は30キロを切った。反映されるのかな?ただ70キロ超の領域にはあまり影響を与えないようだ。

●総評
80点やる。ちなみに減点20はブレーキ。走る曲がる止まるの点で理にかなっていない挙動は大きなマイナスだ。しかしあばたもえくぼ、と言うが、燃費の良さは万難を排して余りある。
そして何より静か。静かというのは身体に対して刺激が少ないと言うこと。身体は刺激されれば反応するため、刺激が多いと当然疲れる。静かであれば疲れにくい。このことは座面が高く自然な姿勢で運転が出来、遠くまで見通せることと相まって、長時間走行を楽にしてくれる。

カタログ写真が幾らカッコヨク撮ってあっても、「走って楽しむ」クルマではない。でも一定調子で走る分には「楽」なクルマと言って良い。

ちなみに静かなのは剛性・防音・制振設計が…と書きたいところだが、そのもう一歩手前の設計思想を感じる。根本的に効率を上げてあるのだ。クルマにおける効率というのは、エンジン爆発を如何に機械的出力に変換できるか?ということに他ならない。騒音や振動はエネルギーがトルクにならずそれらに消費された裏返しだ。燃費が良いという事は当然、エネルギーロスがないわけで、要するに燃費の良さの根本は機械効率の向上にあり、その延長線で静かなクルマに仕上がったのだ。すなわち燃費の良いクルマは素で静かなはずだと言える(逆は真ではない)。

…従ってそう、カタログの燃費数値が高いのに乗ってみたらウルサイというのは、オレなら実燃費を疑う。
「エンジンレスポンスを身体で感じますでしょ?」
セールスマンって口が達者だからねぇ。

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