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2017年4月25日 (火)

尼崎事故から鉄道各社は何を学んだ

システム化・自動化大いに結構なのだが、柔軟性に欠け、システム設計時に想定外だった事象が起きると、下らねぇことなのに対処に何時間もかかるバカな有様になった。そんな印象。故障して乗客2時間缶詰とか典型だ。動かそうとする努力は認めるが、今の電車は電子回路の塊で、自己診断のコンピュータも積んでいる。コンピュータ様がダメだ仰せならさっさと乗客を解放すべきだ。動けるが信号をまたいでいるから50メートル後ろの駅に戻れないとか同類。非合理的で馬鹿馬鹿しい。閉塞システムをオフにして代用手信号でノロノロでも動かすとかしてサッサと復旧させろ特にJR東日本。

東海や西は「いつも同じところで遅延が出ている」印象。尼崎事故は元来無茶なダイヤなのに、それを全部運営サイドの人間に責任を押しつけた結果なのだが、数分の遅れが本日ただ今も常態化しているあたり、その根本である無茶なダイヤは何ら変わりない。「常に回復運転を強いられる」これがどれだけプレッシャーか理解されているか。

逆に東日本は運転士の技量養成・士気向上の機会意欲をそいでいるような気がしてならない。山手線なんかフル加速して上限に到達したら、あと放っておけばコンピュータ様が自動で止めて下さる。えらい速度でホームに突っ込んでも、停止位置ピタリに止まる。これは効率最大なのだが、人の手による感覚はないので、乗ってて面白みは無い。「輸送機械」。そしていつでもシステム任せに慣れてしまうと、セクション(電力供給境界)で止めるなとか、非定常時に守るべきイロハが頭から抜ける。

一般に工場ラインでの自動化はヒューマンエラー防止の最終手段という位置づけだが、機械がおかしくなったら対処は人がやらざるを得ない。応じた教育と作業の模擬は自動化が進展すれば増加する。それは「覚えておくべき普段やり付けないこと」が多くなることを意味し、「不慣れ作業・久しぶり作業」による結局ヒューマンエラーを惹起する。人は間違うものだが、機械も異常な動きをする。機械化は不足もやり過ぎも事故の因子を増やす、ということになる。そして鉄道の場合、多くの人命を預かり時速100キロからですっ飛ばしている。このことは現状、リアルタイムの把握と判断は、現場の「人」のそれがシステムを上回っており、より重要であることを意味する。

何を機械にやらせ、絶対に確保したい条件は何なのか。浅薄な思い込みは落とし穴を見えなくしてしまう。もう少し業界全体として、「できること・すべきこと」決めておくべきじゃないのか。

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犠牲になられた御霊に黙祷。今日も一日ゼロ災ヨシ。

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