最先端モ開業１０年～リニモ乗り鉄～

出自や現実を眺めればネガティブなコトバばかりが並ぶわけだがまぁ現実は現実として仕方がない。大切なのは今後どうやって行こうかという話だ。

この草ぼうぼうランドの地名を

といい、最新鋭の輸送機関が発着している。

愛知高速交通東部丘陵線。日本唯一の磁気浮上式リニアモータ駆動鉄道、通称「リニモ」。

「リニアモータ」自体は珍しい物ではない。車輪だが駆動だけこいつという地下鉄は都営大江戸線をはじめ、幾つか挙げられる。だが、磁力で浮き上がった上でこれで推進という例はこれしかない。なお、ＪＲ東海のリニア中央新幹線「マグレブ」は原理自体は同じ磁気浮上リニア駆動だが、超高速を得るのに大電力を食う。この発熱を抑止するため超電導状態を与えている。なのでマグレブは「超電導リニア」比してこちらは「常電導リニア」と呼ぶ。

愛知万博に合わせて開業して１０年、当時乗ったが満員ワイガヤで乗り鉄どころじゃなかった。今回明智鉄道に合わせて乗り鉄してきたので軽く書く。

●マニア目線で

浮くと浮揚感がありそれと分かる。ただ、磁力を与える半導体回路の動作に伴い、のべつピーという電磁音が耳鳴りのように聞こえて鬱陶しい。

最高速度こそ１００キロだが、加速・減速性能は鉄輪電車のそれと比較にならぬ。３０秒ほどでその１００キロにすーっと達する。「阪神」「京急」の圧倒的スタートダッシュでそのまま１００キロまで行く。これで登坂性能は「箱根」並を有し文字通り吸い付くがごとし。ノッチ切れば単に磁力で浮いた、摩擦ゼロのハコであるから教科書通りの等速直線運動を行い、下り坂では応じて速度が上がる。運転はＡＴＯだが、乗った時にはＡＴＣによるマニュアル制御でワンハンドルマスコン。ホームドアフル装備だがウテシ氏は慣れた手つきでピタピタと止めて行く。八草－藤が丘１７分。滑るが如き空中散歩である。

●現状と経営

ここは元々市営地下鉄東山線の「長久手方面延伸」として計画され、「平成4年名古屋圏における高速鉄道を中心とする基本計画について（答申第12号）」で「中量軌道系として目標年次（平成２０年）までに整備の推進を図ることが適当である路線」として予算が付いた、これが端緒である。

これに対し、同じく「中量系」とされた大曽根（おおぞね）－志段味（しだみ）線は高架の専用道路にバスが乗り入れるという「ガイドウェイバス」で決着した。当然、志段味の先は普通の路線バスとして枝のように路線を延ばす。

要はこいつら「地下鉄クラスだとがら空きになるぞ」ってわけで、クルマ社会の名古屋（1日輸送量の７５％が自家用車・バス・タクシー）にあっては「ガイドウェイバス」は理に適った選択、となる。

磁気浮上という唯一無二のシステムがネガティブワードだらけになるのは予想が付くだろう。もちろん、名古屋市外に出るので市営ではない。

・地下鉄と運営母体が異なる→運賃別
・ココしか採用していない軌道推進システム→車両共通化などによる製造・維持費の低廉化が図れない
・浮く→止まっているだけで電力を食う

ちなみに１７分８．９キロ乗ってるだけで３７０円取られる。京王線だと新宿から八王子まで行けてしまう。なお名古屋駅まで地下鉄乗ると更に３００円取られる。

以前、似たような中量軌道系で新交通システムを取り入れた「桃花台（とうかだい）線」というのが小牧にあった。同線・名鉄・地下鉄２線２回乗り換えで名古屋に出るのに８００円取られた。当然撃沈し撤去費用もないというのでコンクリート構造物がジワジワと朽ちている。

比してこの「新交通システム」さんはというと、２０１４年３月〆で「当期純損失は 14 億 3 千 3 百万円と、前期に比べおよそ１億 3 千 2 百万円の改善を図ることができました」

当事業年度に係る取締役及び監査役の報酬等の額：4 名 18,274 千円

４７０万円／人…取り過ぎ、でもあるまい。

もちろん、収入拡大努力はしている、ラッピング列車、萌えキャラ、

（ありきたりで苦しいなぁ）

貸し切りサービス、レンタサイクル、整備費用ファンディング（放送が入る。この編成は＊＊＊各社の提供で整備されております）、出来ること（≒既にどこかでやってること）は全部やってる感。応じてかジワジワ増えているが決定打が無い。リニアドライブ機構自体を売り物に（見学会等）出来るとは思うが、「１度で充分」繰り返しが無い。しかし繰り返し乗ってもらうには名古屋市内へ（から）通うが前提で、運賃が高すぎる。ちなみに藤が丘はこちらが地下で地下鉄東山線が高架駅だ。地下鉄に乗るために階段を上って行く。この非合理性は悔やむほか無い。

ＩＣカード「ｍａｎａｃａ」非対応も今日び致命的であろう。非接触電車が非接触カード使えないとは何事だ（屁理屈）。階段上り下りのみならず切符都度買えとか２１世紀の都市交通システムでは無い。愛知県や名古屋市も株主なんだから低利融資などして利便性向上を図るべきだろう。

ぜー、はー。

「中容量」とはいえ、過剰な輸送系である以上、吸い上げる根となる沿線フィーダ部分を構築しないと頭打ちは目に見えている。応じて運賃面も一策必要だ。せめて地下鉄との乗り継ぎ割引、あわよくば通算がありがたい。同じ類例無し交通機関でも、例えば放って置いてもそこ使わざるを得ない東京モノレールとはわけがちがう。

前述答申の結果、名古屋圏の輸送業者は東海交通事業・その桃花台・あおなみ線・ガイドウェイバス・こいつ・愛知環状鉄道と２００万規模都市には多すぎる数出来てしまった。せめて一法人なら話分かるがそれぞれ別個に経営体系、異なる交通システムを持たせた。３０年前に文句を言って阿呆の極みと罵倒はたやすいが、倒れて困るのは沿線住民である（ピーチは名鉄の高速バスがある）。

かといって「乗って」といってただ乗るのはヲタだけで、９９．９９％は「どこかへ行くために乗る」のである。万博跡地の公園とトヨタ博物館（クルマの博物館に鉄道で行こう！）だけで引っ張るのは無理があるだろう。ちなみに八草周辺は長久手古戦場だから開発出来ないという束縛があるが、じゃぁ例えばそれで考古歴史オタ引っ張り出すという発想できんか。

船中八策「浮かんで」来ないか。濡れせんべいでも手作りするか？