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2018年11月10日 (土)

「ポチッとな」の違和感【NOAH】

●本格的に使用開始

免許を取ってから最初にエンジンを回した「セリカ・カムリ」は、セルが始動したらアクセルペダルを1回踏んだ。ガソリンを送ってエンジンの回転を一旦高め、フライホイールを回して早期に安定回転を獲得するためだ。元来この手の空燃比のコントロールは「チョーク」と呼ばれるレバーで行った。この「カムリ」の取説には「オートチョーク」と得意げに書かれ、アクセル1回踏みでその機能を代替した。
次に乗った平成元年型「カムリ」はセルを回すと自ら回転数を高めた。電子式燃料噴射装置(EFI)の搭載によるものだった。
(この間BMWのE36に乗っているがさておく)
2008年カローラフィールダーはキーを回す代わりにボタンで起動するようになった。ただ、ボタンを回した後、振動と共にエンジンが火をともす「原動機の起動シーケンス」自体に変化はなかった。

2018年。

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ポチッとな。

…。

これでいいらしい。パネルが点灯しただけで「起動」感皆無だが、ドライブに入れてアクセル踏むとぬるぬる動き出す。自宅周りの細い道をEVモードで抜けた後、時速20キロくらいで「ぶいーん」と内燃機関が始動した。

●走る・曲がる・止まる

「身体が振り回される気がする」とは妻の評。ミニヴァン((c)徳大寺)→背が高い→重心が高いであるから、ステアリングとちょっと遅れて車体が回頭する。応じて遠心力も大きくなるからそうなる。スラロームとかやろうものなら大変だ。でもまぁそんなクルマじゃねぇ。

「接地感」とか「タイヤの挙動体感」とかいったフィールは皆無である。ステアリングは角度指定器。ただ、速度に応じたドが付くアンダーなのでクセはない。

重い。フィールダー(1415kg)に比して1995kgである。これは挙動についてマイナスだが、振動・段差に対してはプラスに作用する。高架橋の継ぎ目など、フィールダーではゴンゴンと響いた段差の振動がタイヤの中で収束し、座面やステアリングまでは来ない。ばね質量系としてシンプルな差違だ。ちなみに、車体が長い(フィールダー比300mm程)が、ピッチやヨーは感じない。ホイールベースが長くて前後のハングが短いから当然と言えば当然か。

ブレーキは「回生ブレーキ併用ディスクブレーキ」であって、踏み込むとガンと効く。ただ、フィールダーにあったエンジンブレーキとの協調であろうか踏力の変化など、不自然な挙動はないので、制動力の制御自体はしやすい。ただ、まだ慣れてないのでカックン停止することもある。

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走り屋から毛嫌いされるミニバンであるが、乗っててアイポイントが高いのは見通しが良く、危険の早期発見の面からも評価されて良いと思う。ただ、対地速度が下がるので「速度感」は気をつけねばならない。走行振動があまりないこともあって、思ったより速度計は大きな数値を指している。

妻を下ろして少し振り回してみる。踏んでの反応、回してからの回頭、全てが半テンポ遅れて車体が付いてくる。でもブレーキだけはガンと効く。ちなみにこのことは「クルマの力学」を考えないドライバー(ハンドル切れば曲がると思っているタイプ)が「無茶に気付かない」可能性を示唆する。トラクションコントロールとかウジャウジャ積んでいるが「操作と挙動の因果関係」を解説できない奴はこの手のスイッチ切るんじゃねぇぞ。ってか、重くて背が高くて長いんだから逆にシロート向きじゃないんと違うか。

●街乗りとして

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ダラダラ移動するならコイツ眺めて「おー充電しとるしとる」言いながら走ればいいので、面倒は無く、燃料の無駄も無く、良く出来た移動機械である。ただ、ミニバンとしての大きさ重さ、プロパルジョンの原理的相違からしてこれまでの「自動車」の感覚とは大いに異なる。セダン系→ミニバンまたは内燃→HVどちらかだけの変化なら「前の感覚の流用」が効く余地があるが、両方いっぺんに変わってしまうと再履修である。どっちかというと電車に乗ってる感覚を使っている。

ちなみに。

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この手の「段差を越えながらバックで止める」であるが、これは電動機最高と褒めておきたい。変速機を滑らせて最適なトルクと速度を得るという作業が要らない。踏み込めばトルクと応じた速度が出てくる。

今日は以上

終わりもまたポチッとな。って、でいいのかこれ。

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