細いピンポイントの需要

これを見た鉄ヲタ100％が「それって『かすが』じゃね？」と思ったはずだ。

急行「かすが」。実は名古屋－大阪（難波）は距離だけ見れば関西本線経由の方が近い。そこでSLの時代に設定された快速列車が戦後急行列車化したものだ。当時のダイヤで名古屋－難波２時間40分。名古屋－奈良は２時間。現行近鉄「ひのとり」が名古屋ー難波２時間２０分であるから頑張っているほう。ただ、新幹線が開通した後は難波まで走らせる意味はなし。で、奈良まで短縮して運転されたのだが、新幹線で京都経由か、観光バスに乗って高速道路走って行った方が早いんでやんすよ。２００６年、あえなく撃沈。

その背景を知る鉄ヲタ達にとって「ほんまけ？」となるのは当然の話で。

・奈良へ行く＝一般に京都観光とセット。新幹線で京都へ入り、その後、奈良
・名古屋から奈良へ行く＝名古屋人以外は新幹線で京都から入るので、奈良が目的地の名古屋人しか使わない

奈良へ行く名古屋人が使うにしても、新幹線＋近鉄特急で１時間40分。想定されるかすが（仮）の所要時間はやはり同様に2時間程度であろうから、メリットは運賃面と「乗り換え不要」しかない。

沿線市町には速達メリットがあるっちゃあるが、急行のような別途料金を取られる列車にすると、名古屋や奈良へ出るだけなのに余計なお金が必要になって心理的抵抗があるであろう。となると落とし所は快速列車……になるが、適当に行けば乗れるだけの本数がある新幹線＋近鉄特急に対して、恐らく１日数本も設定されないかすが（仮）を選んで乗るであろうか。

観光クーポンか何かとセットにするのかね。ヲタがワッと乗ってサッといなくなってハイそれまでよ、というう気がしなくもないが。

何かオモロイ車両を使う？

郷愁の東武鉄道 @Tobu_skytrline @tetsupic

幼少のみぎりのボクチャンは埼玉は越谷市の東武スカイツリーライン……non non伊勢崎線線路近くに住んでいた。

１９７０年夏頃から１９７７年夏まで、生まれた直後から小学２年の夏休み、になる。家から一歩外へ出れば電車が見える。祖母曰く「汽車さえ見せておけばおとなしかった」子供だったそうだが、まぁ、いわゆる「生まれつきの鉄」で、症状を深度化させたのが東武の存在と言って間違いではない。当時の記憶を掘り起こすとこうなる。

・新越谷駅が蒲生との間に出来た（１９７４年・４歳）
・電車の色がツートンからクリームに変わっていった（１９７４年）
・貨物列車と荷物電車が走っていた
・明るくて綺麗な涼しい電車が走り始め、隣の車両とのドアは両手で左右に開く（１９７２年・２歳）
・スピードが上がると「ぴぎゃ～」という走行音に変わるボロ電車があり、同じ顔の色違いが「だいや」「おじか」などのマークを掲げて走っていた
・地下鉄に乗り入れる銀色電車はバネ仕掛けで「ばこん」と戻るつり革もどきを付けていた

ここで２歳のボクチャンが気付いて記憶したのは、当時絶賛量産中だった同社の主力一般車8000系がモデルチェンジして冷房搭載・室内灯の増設・車両間の扉追設（写真）を行ったことである。我ながら2歳児の着目点（車内の明るさが変化したことに気づいている）じゃねーだろ思うが、子供が興味を持ったことに対する観察眼と記憶力はこんな感じである。「電車の駅など驚くほど知っている」とは通知票に書かれた女先生のコメントだが、その道を究めた（沿線住人6年のヴェテラン！）子供の知識量が大人並みなのは「それで普通」だよ。

そんな子供に、たくさんの形式、地下鉄乗り入れから見知らぬ遠い地へ向かう華やかな特急・急行、地味だがパワフルな貨物列車、出会えればラッキー荷物電車と、遠く近く、日常と非日常、洗練と古くささ、そして電気と鉄の塊という、およそ鉄道の持つ全ての趣味要素が詰まった路線が間近にあてがわれていたのである。夢中にならん方がおかしい。斯くして半世紀を超える人生のわずか7分の1、7年間ではあるが、趣味の回帰点は高架化された複々線を走るスカイツリーラインではなく、線路際のドブ川でザリガニを釣りながら眺めた伊勢崎線の電車達なのである。冒頭並べた今回の蝟集はふと見た「駿河屋」サイトで乗り入れ先の営団3000を見つけた事に端を発する。

前の持ち主にイラネと売り飛ばされたか、最初からクレカ決済枠の現金化で転売されたか、まぁ、思い入れのない扱いを受けてきたのであろう。比してここは思い入れしかないわ。シールやパーツでおめかしして走り倒してやるから、線路際から眺めていた「あの頃」をずっとここで。

「せともの」の「せと」はね

瀬戸市の陶器が由来なのだが。

妻の郷里が常滑だったので、遊びに行った際にアウトレットでガサ入れして食器類は潤沢に供給されていた。

が。現在義父と同居……すなわち常滑は引き払っているので、食器類は供給が滞ったまま消耗だけが進んでいた。

そこで本日妻と娘が一念発起、瀬戸まで瀬戸線で瀬戸物買出しである。駅周辺のお店を巡って皿に茶碗に湯飲みにお箸と、あれこれ買い込んできた。

「賑わってた？」
「シャッターが目立つし、瀬戸物より藤井聡太を売りに出してるみたいな」

彼は人寄せにはなるが売り物にはならんｗ

駅前からちょっと離れた「駐車場が確保出来る場所」であれば、直売センターや陶芸教室などもあるようだ。ただ、それらは駅から徒歩で行ける距離ではなく（バスで20分掛かる）、活性化という観点では惜しい。いや、原料の土がその辺で取れるから工房もそこにあるので、というのは分かるんだけど。

もうワンステップ「来訪者オリエンテッド」な施設の配置と動線確保を。

NOAH＠中央道

八王子ー中央道－名古屋

ナニ？新東名より燃費がいい？そらそうよ（(c)岡田彰布）中央道80キロ制限じゃん（すっとぼけ）。

桜丼＋山菜そば天ぷら付きという非常に長野なSAご飯。

・新東名に比しての加筆

エンジンは談合坂・笹子・長坂・内津峠など、要所で4000rpmまで回る。電動機のアシストもあろう、クルコンで設定した速度を維持する。
路面は非常に荒れていてゴツゴツするが、怖いような、不快な衝撃を受けることはなかった。先代は鉄の箱ドッカーンみたいな部分があったので、サスペンションが仕事している、としておく。
その事故の多い笹子トンネルの向こう側の下りとか、抑速回生ブレーキでエンジン切ると適当な転動音で下って行き、チャージの限界に達するとエンジンブレーキが3000rpmくらいで掛かって80なりなんなりクルコンの設定速度を維持する。ちなみにカーブが強いと路面の白線拾っているか設定速度より下げようとする。なおレーントレース、半自動運転機能を使う方は中央道ところどころ白線消えてるので注意のこと。

こんなもんか。繰り返しになるが乗ってて疲れない。晩飯コミで５時間乗ったがどっちゅーことはない。製造後半世紀以上が経過したじじいにはありがたいクルマになった。

NOAH＠新東名

娘が実家を宿にして東京に遊びに行くので、冬支度を兼ねて付き合うことにする。往路はNOAHさん初めての長距離高速ということで慣らし運転を兼ねて制限速度の低い中央道を行く予定だったが

これでは。

てなわけで新東名。名古屋－新東名－圏央道－八王子。渋滞は大井松田の工事渋滞で５分ほど時速５０キロペースになったくらい。途中夕飯休憩１回。所要４時間。

●燃費

ガソリン満タン突っ込んで３２０キロ走ってこんな感じ。カムリ（１９８９年）がエンジン２リッターで時速１００キロ１８００ｒｐｍ。リッター２０キロというのが今のところ個人的記録。比してデカくて空気抵抗大きくて重たいクルマならこんなもんじゃね？確かカローラフィールダー（２００８年）が１５キロ／リッターだから、賞賛されるべきだろう。

●走行状態

まず印象的なのは先代NOAHに比べて「かなり静か」。鉄の箱が走ってるガーという感じはかなり軽減され、走り終えて疲労感があるとか耳鳴りがするとかそんなことはない。ただ、空間・容量はあるので、応じた反響音はする。だがオーディオギャン上げせずとも普通に音楽として楽しめたのでTNGAちゃん頑張りましたとしておこう。

エンジンは平坦区間2000rpm近辺、峠道で3500rpmまで上がる。ただ勾配の緩い新東名なのでこの程度なのではと思う。中央道は追ってまた。エンジンが猛ると応じた音が聞こえてハンドルに微振動が伝わるが不快なモノではない。ちなみに東名は路面が荒れていて、ゴーゴーと転動音が大きな区間があるが、前のNOAHのように車線を変えたくなるようなことはなかった。ただ、タイヤにはダメージは与えていると思うが。橋梁のつなぎ目など段差は、ドン！と入って一発で収束する。ドンが意外に大きいので衝撃が大きいのでは？とちょっと気になるが、うまいこと車重のデカさを使って押し殺している感じ。慣れればまぁ。

●メリットデメリット

レーダークルーズコントロール。スイッチカチカチで巡航速度を1キロ刻みで変えられるのは大いに評価したい。従前はレバー加速でフル加速かフル減速しか得られず、応じて前後衝撃と燃費悪化を招いていた。比してこちらは速度指示なので、動かし始めると上記の通り3000rpm程度までで加速を行い、減速は抑速回生ブレーキ、大きな減速を要する場合はエンジンブレーキも併用される。
一方この機構は車間距離を保とうとするため、ガンガン割り込みされ、その都度再度車間を確保するべく減速し……となり、ズルズル遅くなるという困った結果も招く。なお回生ブレーキ掛かってエンジン止まるとゴロゴロというタイヤの転動音しか聞こえず、エンジンさえなければ相当静かなのだと判断する。

●まとめ

先代NOAHほど疲れない。この一言に集約できる。新東名ならクルコン120キロ突っ込んで、後はブレーキペダルに足を添えてハンドル操作に集中できる。50越えた半分じじいにはありがたいこと。

ハヨ全線作ればいいのだが

日中７分半間隔を10分間隔に減便と。

まぁ、ねぇ、日中ほぼ空気輸送だからねぇ。

ちなみに西の方は鉄道空白地帯であるあま市七宝町方面へ、東の方は当初豊明から名鉄名古屋本線へ乗り入れ……より、現在は同様に鉄道空白地帯である豊田市南部（名鉄本線と豊田線の中間部分）を通って愛知環状鉄道三河豊田あたりへ……という茫洋とした計画があるようだ。パンタグラフ式の電車を走らせているのは「乗り入れ」が念頭にあったからだ。

ただまぁ、どう贔屓目に見ても遅きに失したどころの話じゃない。「基本・クルマ」の世界で人も減っている。電車に乗り換える人が見込める気がしない。

良く書いてるように鉄道のメリットは「大量輸送」「高速輸送」にあるわけで、特に都市圏では待たずに乗れるレベルでパカスカ走らせないとタイムパフォーマンスが悪い。言わずもがな縮小均衡は悪手であって、ただし仕方がない。名古屋市にはヒトもカネもない。

まぁ桜通線はボタンポチーで動く自動運転（ATO：Automatic Train Operation）が入っているので、自動運転へ昇華するのは難では無い。

……自動化しちまえよもう（雑）。

今日は宇宙の日

毛利衛さんが宇宙へ飛び立った日を記念している。

科学的知見に基づいて人体を宇宙へ放り出そうという試みが最初に出てくるのは17世紀シラノ・ド・ベルジュラック「月世界旅行」であろうか。

 Vous saurez donc que la flamme ayant dévoré un rang de fusées (car on les avait disposées six à six, par le moyen d’une amorce qui bordait chaque demi-douzaine) un autre étage s’embrasait, puis un autre, en sorte que le salpêtre embrasé éloignait le péril en le croissant.／ロケットの列の一列が炎に飲み込まれたことを理解するでしょう（それらは1/2ダースずつ配置されていたため、各半ダースごとに境界を持つ導火線を使って）。別の段階が燃え上がり、次に別の段階が燃え上がり、したがって燃える硝石が危険を遠ざけるために増加していったのです。（ChatGPT）

多段式ロケットの萌芽が見られる。

SFの範疇でくくって良いのはベルヌ（1865年）で、月へ行くのに大砲をぶっ放す点がちょっとアレだが、無重力への言及など知見に基づく考証が入ってくる。

実現性が見えてきたのはロケットモーターの開発になり、ゴダードが1919年にロケットによる月への到達に言及し、26年最初の液体燃料ロケットの発射に成功、一方、ロシアのツイオルコフスキーは1903年に多段式ロケットや宇宙船の基本構想を発表し、ここに「後は実際作るだけ」の状態が整う。

開発はしばらくソ連が先行し、1957年に人工衛星、1961年にガガーリンによる有人宇宙飛行に成功する。これにアメリカがヒートアップ、ガガーリンの1ヶ月後にぐるっと1周に成功、1962年、ようやく人工衛星軌道に人間を投入する。月に到達するのはその7年後。

日本人の宇宙飛行は出来合いのシステムに便乗させてもらう形になり、TBSの秋山氏が1990年2月にソユーズで宇宙へ、そして毛利さんが1992年9月12日、スペースシャトルで旅立つことになる。

で、30年経つのだが、「オールジャパン」で宇宙へ行く日は来るのだろうか？宇宙ステーションの一部をなす「きぼう」への荷物輸送に使われた「こうのとり」は所要の気圧を与えており、人が乗ろうと思えば乗れると言われている。ただ、「日本が単独で実施する必然性」がないので、まぁ、当面は主としてアメリカのシステムに便乗する形が続くであろう。

夢を現実にした時代に生きています我々。

そごうも西武も世話になったが

八王子に以前「そごう」があったことを知ってる人は多いと思うが「西武」もあったことを知ってる人は少なくなったのではないか（更に大丸と伊勢丹もあった）。

店の規模は決して大きくなかったが、鉄道模型を扱っていて、安売り店の在庫がないものはこれらデパートを回って探した。西武閉店の折には在庫処分で定価13000円のセットを500円で買った。

さておく。

「デパート」という業態そのものが存亡の危機に立たされていることはご承知の通りである。「現物を確認しながら買うべきもので欲しいと思ったものが一度に全部揃う」のが残されたメリットだが、品名さえ判れば同じ物がネットでおおむねより安く買える。手間を惜しまず個々の専門店に行けば「確認しながら安く」も達成できる。「で、なければならない」要素はどこにもない。外商のお大尽は言いなりだろうから店舗は不要だろう。一等地にショバ代使ってデカい箱構える理由が見つからない。

結婚して仮寓を鎌倉に据えたので、「横浜そごう」は何度か行った。千葉でも「そごう」は数回行った。しかし名古屋に根を下ろしてから10年、デパート行ったかというとそうでもない。

「なんでこんなに高いの？」
「ワークマンかアマゾンの方がええやん」

セゾンカードも高島屋カードも期限が切れたが更新しなかった。それで特に不便はない。そういうことだ。

ものの売れ方が変わった以上、ものの売り方も変わらないとならない。でもって、衣服と化粧品をおんなのひとに売りつけて飯食って帰ってもらおうということであれば、そういうのをかき集めた箱さえあればよく（＝不動産屋）、特定のデパートである必要はどこにもない。

日本に百貨店の業態が生まれてより130年。そのままで続けられると思うか？

敦賀開業のダイヤ改正を見る

2024年3月16日か。

北陸本線は長く「特急街道」の地位にあったが、これでほぼ終焉を迎える。「サンダーバード」も「しらさぎ」も新幹線駅相互間のフィーダ輸送手段に行き着く。どっちも敦賀の乗り継ぎ便が地元密着・北陸地方オンリーの「つるぎ」になるのは最速を誇った雷鳥・サンダーバード系統の生い立ちを知る者にはちょっと衝撃かも知れぬ。ただあくまで、京都大阪の方が距離的には近くても、「東京」と結ぶのが本流なのだ。逆に言うと関西を向いていたこの辺は東京にも売り込みを掛けられることになる。開通地域の利となることを喜びたい。にしても名古屋－敦賀125ｋｍ。大阪－敦賀137ｋｍ。米原発のしらさぎに至っては46ｋｍ。「特急」って距離かねぇ。

……説得力無いぞ（こいつは距離120キロを2時間かかる）。

さて敦賀開業は基本的に実家東京の名古屋人にはあまり関係が無いのであるが、往復同じルートを乗るのが面白くない時、丁度いい別ルートが誕生するのと、何より「迂回路」となりうる点が大きい。東京ー敦賀3時間8分＋しらさぎ90分。ざっくり4時間半。中央線塩尻周りとあまり変わらない。普段と違うお弁当を買い、普段と違う車窓を見、普段と違うお土産を買う。旅程のバリエーションが増えるのは歓迎だ。ビジネスライクな輸送手段である東海道新幹線よりナンボかおもろいちゃうか。

1964年10月1日……何のことはない「東海道新幹線開業」と共に設定された「雷鳥」系統は、今度は「北陸新幹線開業」によって、短距離ランナーにクラスチェンジ。

一難去ってまた一難

まぁ、巻き込まれた方々はお疲れ様でした、ぶっちゃけあり得ない。はい。

乗ってから巻き込まれたらどうしようもないが、「いつ再開するか判らないのにずっと待っている/新たにとりあえず来てみる」向きが毎度少なからずいて、「このルートがあるよ」と鉄ヲタがXに貼る。一応書いておくと。

【東京-名古屋】
・東京-北陸新幹線-長野-中央線特急「しなの」-名古屋（所要5時間）14000円
・新宿-中央線特急「あずさ」-塩尻-中央線特急「しなの」-名古屋（所要4時間半）12000円

【東京-京都・大阪】
・東京-北陸新幹線-金沢-北陸線特急「サンダーバード」-京都・大阪（所要5時間半）19000円
・あるいは上記名古屋から先近鉄特急

ただまぁ、普通の人は「中央線は本名中央本線と言って、東京-塩尻-名古屋間の路線である」とか、大阪に行くのに北陸へ回ろうとか思いません罠。よしんば「サンダーバード」なんて名前も知らない。

でもその辺は、天気予報を見ないとか、運転情報を事前に調べてこないとかと一緒で、「その手のひらデバイスは何のためやん」という結論。やふーの路線情報なんか無料で使えるし、「みどりの窓口」も新幹線停車駅そのもの以外はそんな混雑してないと思うが。EXなら取り消し作業はその迂回列車に腰を下ろしてからゆっくりやれば良いわけで。

え？迂回ルートの方が高いし払い戻し手数料も取られるからイヤだ？そのために5時間待つの？どっちがコスパいいの？まぁ、のぞみ1本1300名に対し「しなの」は500人も乗れないから運びきれないんで、気づいた人だけで丁度いいくらいなんだけどサ。

午前様になるそうな。まぁ今日中に帰らないと死活問題という方も多かろうて。道中気をつけてくださいね。