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2022年1月 9日 (日)

栄光の特別急行「つばめ」

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新年だしおめでたい感じの列車を走らせたいと思って「つばめ」をチョイス。なお、同じ姿で「はと」も運転された。

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特別急行「つばめ」。ルーツは昭和5年。時の鉄道省は東京-大阪・下関間に運転する特別急行の愛称を募集、「富士」「櫻」とともに、最初に列車に付けられた愛称名「燕」である。ただし「燕」は当時「超特急」とされた東京-神戸間列車に与えられた。スピード重視の列車に対して「燕」はまことピッタリの名前だったと言えよう。戦後国鉄によって復活し、昭和31年11月19日、東海道本線全線電化に合わせて塗り替えられたのがこの姿である。時のファンをして、そのあだ名を青大将。青緑の流線型機関車を先頭にぬめぬめ動く姿から来たものだが、「大将」ということで国鉄内部でもまんざらではなかったとか。

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最後部は常に一等展望車が務めた。「常に」……すなわち、東京なり大阪なりに到着した列車は「編成ごと向きを反転する」。具体的には例えば東京の場合、今の横須賀線西大井まで進行し、バックで山手線大崎駅に入り、東京駅方向へ出て行く。

これを毎日、「つばめ」「はと」の2列車で繰り返された。

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そしてその展望車。山口線にいる「SLやまぐち」用の35系客車展望コーナーや、西日本「TWILIGHT瑞風」にデザインが受け継がれていることにお気づきだろう。ソファを備えた展望室10名、一人がけ座席8名、3人用個室と6人用個室、すなわち、1両で27名。給仕……スチュワーデスが乗務して接客する。「つばめガール」「はとガール」と呼ばれ、当時憧れの職業だった。

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そしてそれはこの色に変わって4年後、現代に連なる電車特急への置き換えによって、歴史の彼方へ走り去り、伝説に変わるのである。

2022年1月 4日 (火)

三が日終わり

とりあえず家中掃除して

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新幹線開業前の列車群を線路に載せる。

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新幹線になる前の特急「こだま」。12両編成中、現在のグリーン車にあたる1等車が何と5両。

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EF57大好き。

さてカイロプラクティックでケツの揉み初め。

2022年1月 2日 (日)

夫の失敗(略しておっぱい)

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同じ店が2軒。

買ってたのを忘れてまた買った。紛う方なき失敗である。

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引っ越しというか「支店開業」を画策する。でもさー、こういう鈍行しか止まらない田舎なたたずまいの駅前にいきなり金物屋はないわな。

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じゃぁ、ってこんなビル街に看板建築の個人商店?

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ナニ?ここに下ろせ?

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そこはドイツから取り寄せたレストランが結婚式場に魔改造されて建つねん。

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ぴったりなんだがここにしろってか?ビル街に唯一残る看板建築の老舗。……って、ジオラマにいちいちドラマ仕込んでたらキリがねぇけどなw

ほぼほぼ必要な建物が埋まってきたので、一旦ここで増築は中断して、こいつらにLEDの照明を仕込む作業。

2021年12月21日 (火)

ロストテクノロジーの予兆

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ドライブシャフト(ちっちゃw)と聞いて、特にクルマがお好きな方は、その重要性と難しさをご承知のことと思われる。原動機・変速機から離れた場所にある駆動軸へ回転動力を伝達する「棒」であるが、強度や耐久性は当然のこと、ねじり、まげ、たわみといった力学特性、直線度、真円度といった加工精度、これらを確保するための材料と工程……「新しく設計したくない」部品の筆頭候補ではないのか。

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大出力を扱う鉄道車両において、このドライブシャフトは、内燃機関を採用したときから永遠の課題であると言って良い。図示した原動機は名をDML61Sといい、V12気筒61000ccターボチャージャ付きで1100ps/480kg-m(1500rpm)を発生するディーゼルエンジンである。84トンの機関車に2台搭載して4軸を駆動する。

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無論変速機(液体式3段)を噛ますのであるが、エンジン-変速機-台車-台車内と実に3カ所×2セット6本の「ドライブシャフト」を有する。

ドライブシャフトを知る人は絶望するであろう。実際、別の機関車ではあるが、外れて線路にブッ刺さり、棒高跳びよろしく空中へ舞い上がった事故も起きている。

そしてこのシステムを備えた機関車は間もなく名古屋の地で終焉を迎える。

後継は。

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サクッと電気である。すなわち、エンジンと発電機を直結して電気を作り、モータを動かす。

実は上記「ドライブシャフト3本」は、その時代の技術では電気方式とすることに困難があったから選ばれた。モータを制御して、モータが必要とする電力をエンジンで与える。「制御の対象」が2セットあったのである。しかもモータ自体もサイズの割にパワーは得られなかった(というか、スペースの関係で電車用の小型のものしか載せられなかった)。

比して現代はエンジン制御、モータ制御ともコンピュータが行い、通信で連携制御を行うとともに、トルクと回転数を自在に制御できるVVVFインバータ+交流電動機によって、大出力のモータをコンパクトな電気回路で動かすことができる。しかも電気機器は電気機関車用として実績があるものを持ってくれば良い。ドライブシャフトの負っていた責務は「電線3本」で終わってしまう。

ここにドライブシャフトで駆動する大義は失われたのである。

鉄道は最大効率で動かさないと無意味であるから、技術伝承だけを目的に機械伝達の重くてデカくて面倒くさい機関車を有する意義はない。蒸気機関車は動く機械と煙と音と匂いがあり「五感」全て存在を感じるとともに、全てが人の手で動かされるという「人次第」な部分があり、全ての(鉄ヲタ以外の)人をも引きつける力がある。鉄道の始まりという部分もあろう。でも、鉄道において内燃機関はそこまでじゃない。

このターボチャージされた咆哮を聞いて身震いするのは原動機ヲタであろう。しかしこのとき車体は震え、応じて騒音が聞こえるのであり、チト臭いもする。それが電気だと一掃される。

ドライブシャフトに感謝と栄光の誉れあれ。

(ソース・日立評論とか東芝レビューとか日本機械学会誌

2021年12月 5日 (日)

一応、社長でビルのオーナー

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ビルを買ったので並べる(おいおい)。異なるメーカの製品をごっちゃに並べているので、所定の寸法にピタリと収めるの一苦労である。

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駅前広場を挟んで反対側。丸いビルとの間に隙間があるようだが……

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そおゆう、ビルのデザイン。

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これで駅前ストリートは整い。順次、照明を仕込んで止めて行く。

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KATOのビルには道光拡散の部品が入っていて、光源さえ準備すれば全体を光らせることが出来る。まぁ、そんなんでええよ。

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ビル街。真ん中の空間も埋めたくなるが、その後ろのポイントをメンテするスペースが欲しいのと、東横インに駐車場があった方がいいだろ、という理由でここは空けておく予定。

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オリエント急行様、登場。

2021年12月 3日 (金)

あたしゃ転クロに乗りたい

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古くは東海道211系、千葉においてはE217、出張で出かける日豊本線、そしてこいつ。

ど~して俺の愛する路線たちにことごとくロングシート車を出してくるのだw

座席が広い、座り心地がいいって言ってもロングシートじゃ20点だ。

いつも書くのだが、それで中津川快速90分まんじり座ってろって拷問だろがい。しかも半自動設備があるように見えんが?真冬ドッ寒の恵那中津川でドア3つともガン開くの?

だせぇし。

安っぽいし。

「輸送機械」であって「旅の伴侶」ではないのだよ。通勤・近距離向けで高蔵寺までの鈍行にこいつ突っ込んでシャカシャカ走らせる分にはどうでもええわ。されどリュックにカメラ突っ込んで駅弁買って乗る電車じゃねぇ。JR東海は「汽車旅」という奴を根本おろそかにしてる。

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カネ取りたいならロザ持ってこい。

2021年11月27日 (土)

鉄道模型ニ於ケル蒸気機関車ノ運転

実物の運用・管理も面倒くさいわけだが、模型も面倒くさい。

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まず、「機関車の方向を変えて、列車逆向きの先頭に付け替える」という作業が発生する。これは現物も模型も変わらない。ウチはこういう機械や方向転換可能な線路(リバース)があるからいいが、そうでない場合手で持って向きを変えるしか文字通り「手」はない。

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その点こいつはバック運転前提の設計思想で、向きは変えず、反対側に連結して戻って行く。ただし東武鉄道で動いてる奴は、連結した車掌車に21世紀の保安装置を積んでいるので、バック運転はできない。

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最近の模型のSLはモータが小型化されてより精密になったわけだが、悲しいかなその副作用で軽くなり、牽引力が低下してしまった。ウチの坂道上がるには補助の機関車が必要で、この写真ではディーゼルを使っているが、最早専用にD51を用意した。

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実物の出発は実に面倒である。徐々に動かさないと空転する。それは端から見ると加速が極めてゆっくりとなる。模型でも「っぽく」してやらないとリアルでない。

っぽい?

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大正期に作られた機関車形式8620。通称ハチロク。この時代の国営鉄道は「内閣府鉄道院」。なので国営鉄道線のことを「院線」(いんせん)と呼んだ。某・「無限列車」のモデルと書いて良いであろう。

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到着。「仕業」が終わった。現物なら機関区へ戻って灰を捨て、しかし次の仕業にゼロから蒸気を作るのは大変なので「種火」状態で維持しておく。そう、生きているSLはずっと火が入っているのだ。もちろん、夜通し人の手で管理される。

観光集客の切り札みたいに扱われるが、軽々に運転できるものではないのだ。

模型もしかり。それっぽく走らせるには色々手間。

2021年11月19日 (金)

赤い月の夜2021 #部分月食

前回、「まともに」月食見たのは2014年になってしまう。

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今回もあと月が出てから曇り始めて、「ひまわり」見たり外を確認したりしておろおろしたが。

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お?

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食分最大で雲が途切れた。97.8%という「ほぼ皆既」。通りすがりの人に見えますかと聞かれるので双眼鏡をどうぞどうぞ。あそこに動く光の点が見えますか?アレ実は宇宙ステーションです。などなど。

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「赤い月のある風景」が撮りたいのだが……

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名鉄瀬戸線、線路沿いにさまよって「日本でここだけ」の風景でどや。漆黒の天空に赤い月もいいけど、街中日常に赤い月、というのもまた。

あー、すっきりした。

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お帰り。

2021年11月18日 (木)

Suica生まれて20年

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2001年11月は新婚2ヶ月住まいは大船、ということで、その日のうちにsuicaにした。電子マネーサービスが始まる前のsuicaってバージョンが違うのよ?シリアルナンバーなんと612番(その後電子マネー対応に交換して現存しない)。ピッ、ぱっか~ん、誰もが「なんじゃありゃ」って感じで見てたわ(マウンティング)。

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以降、各地各様に交通系ICカード生まれて、出張であちこち行くので鉄ヲタのコレクションとしてtoica・icocaは持った。EX-ICは社用と自分用と2枚持ち。

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ただ、せとでん使いになり、カードも共通利用が始まってからは、もっぱらmanaca利用となり、toica・icocaは「所蔵品」。

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(現在は当然定期券化してある)

え?suicaもいらんのとちゃうか?

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これがあるんだわ。

2021年11月 2日 (火)

しんかんせんあーだこーだ

●E4系2階建ての終焉

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鉄ヲタだが葬式鉄じゃねぇ。技術的な興味はあるがセンチメンタリズムは持ち合わせちゃいない。使命を全うした車両は単なる金属の塊だ。ましてや新幹線はアルミ製。解体は早い。ちなみに廃車形式を保存しろという声は何でも出るが、全部にそれやってりゃキリがないのはあえて書くまでもない話。鉄道会社にとって車両は商品だが道具だ。最も金のかからない態様にさっさと変えて当然。なお可能な範囲でリサイクルされる。

●長崎は今日もすぐだった

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武雄温泉-嬉野温泉-新大村-諫早-長崎

66キロ25分。

「効果は試算できない」とか言う記事だが、特に大村-長崎の時短効果(現行1時間)は大きいのではないか。ディーゼルカーではなく、諫早乗り換えの面倒も要らない。複数都市を短時間一気通貫、これが新幹線最大のパワーだ。他にも、どうも博多から大阪からという視点で考えてる記事が多いが、長崎から見たらどうか。その昔東京で週末仕事が終わったら熱海や鬼怒川に繰り出したように嬉野や武雄へサクッと行ける。「現行の人流を新幹線に置き換える」ではなく「新幹線だからこそ生まれ得る人流」を考えるのが筋ではないのか。

●敦賀まであと2年

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難工事だった加賀トンネルのめどが立って23年度末の開業が見てきた。こちらは東京へ直結される一方、大阪へ出るのが一手間増えてしまう。
京都-敦賀100キロ弱が湖西線のままなので(大阪開業は2046年)、1時間程度「サンダーバード」(現在の)に乗らないといけない。でもって京都で再度、しかもいつも混んでる東海道新幹線に乗り継ぐ意味はないので、大阪-敦賀140キロ90分はサンダーバードになる。なお。敦賀-金沢は距離125キロ45分くらい。乗って落ち着いた頃には下車。

なお名古屋からのアプローチは名古屋-米原80キロ、米原-敦賀46キロとやはり微妙で、合わせて126キロを「しらさぎ」(現在の)になるのが妥当か。ちなみに基本計画には米原-敦賀を結ぶ「北陸・中京新幹線」が存在する。

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まぁこれは「名古屋-北陸」間以外の利用はないので、コスパがいいかというとあんまり。しかも東海道新幹線に乗り入れる必要があるので、リニアに移行して余裕が出る、

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